Δίκτυο Λιμένων Δυτικής Ελλάδας και ο ευνουχισμός της Κέρκυρας

Δίκτυο Λιμένων Δυτικής Ελλάδας και ο ευνουχισμός της Κέρκυρας.

Πρόσφατα δόθηκε σε δημόσια διαβούλευση σχέδιο νόμου το οποίο προβλέπει, μεταξύ άλλων, την συγχώνευση των λιμανιών της Κέρκυρας, της Ηγουμενίτσας και της Πάτρας σε ένα Δίκτυο Λιμένων Δυτικής Ελλάδος με έδρα την Πάτρα, κάτι το οποίο προκάλεσε την έντονη αντίδραση του Δημάρχου κου Τρεπεκλή. Η κυβέρνηση στην προσπάθεια της να προετοιμάσει προς πώληση τα σημαντικά λιμάνια της χώρας προχωράει σε γεωγραφική ομαδοποίησή τους ώστε να δημιουργηθούν ελκυστικά πακέτα γιά τους υποψήφιους επενδυτές. Η ανάλυση των επιπτώσεων της δημιουργίας αυτού του δικτύου στην Κέρκυρα είναι ενδιαφέρουσα και απαραίτητη. Στις ακόλουθες παραγράφους επιχειρείται μία συνοπτική ανάλυση των χαρακτηριστικών και της προοπτικής των τριών λιμένων. 

Λιμάνι Πάτρας: Η επιβατική κίνηση του λιμανιού της Πάτρας προέρχεται κυρίως από τις γραμμές της Ιταλίας και δευτερευόντως από την εσωτερική κίνηση προς Κεφαλονιά, Ιθάκη και Κέρκυρα. Μερικά στατιστικά του λιμανιού γιά την προ της κρίσης περίοδο 2003-2009 καθώς και γιά το έτος 2010 είναι τα ακόλουθα (στρογγυλεμένοι αριθμοί):

-Αφίξεις επιβατών κατά το έτος 2010: 650.000 άτομα.

-Αφίξεις επιβατών εξωτερικού (Ιταλία) κατά το 2010: 67.6% των αφίξεων.

-Μεταβολή αφίξεων επιβατών από το έτος 2003 έως το 2009: -22% (μείωση).

-Αφίξεις φορτηγών κατά το έτος 2010: 120.000 φορτηγά.

-Αφίξεις φορτηγών εξωτερικού (Ιταλία) κατά το 2010: 93% των αφίξεων.

-Μεταβολή αφίξεων φορτηγών από το έτος 2003 έως το 2009: -18% (μείωση).

Από τα παραπάνω στοιχεία προκύπτει ότι η κίνηση τόσο των επιβατών όσο και των φορτηγών προς το λιμάνι της Πάτρας ακολουθεί μία πτωτική πορεία ακόμη και στην προ της κρίσης περίοδο. Ο Οργανισμός Λιμένα Πατρών θεωρεί ότι η Πάτρα κατέχει σημαντική θέση στην Νοτιαανατολική Ευρώπη και έχει κάνει, με την συνδρομή του Δημοσίου, σημαντικές επενδύσεις κατά τα τελευταία χρόνια με σημαντικότερη την κατασκευή ενός νέου λιμένα, στην νότια πλευρά της πόλης. Ο σχεδιασμός προβλέπει την χρήση του νότιου λιμένα γιά τον ελλιμενισμό των πλοίων γραμμής και του βόρειου (παλαιού) γιά χρήση από mega yachts και κρουαζιερόπλοια και εξέλιξή του σε βάση (home port) κρουαζιερόπλοιων. Επίσης σχεδιάζεται η παραπέρα ανάπτυξη του εμπορευματικού σταθμού. 

Το βασικό πλεονέκτημα του λιμανιού της Πάτρας ήταν ανέκαθεν το ότι αποτελούσε το πλέον προσβάσιμο από την Αθήνα και την νότια Ελλάδα δυτικό λιμάνι της χώρας. Οι ακτοπλοϊκές γραμμές Πάτρας - Ιταλίας έχουν καθιερωθεί εδώ και χρόνια και έχουν δώσει στο λιμάνι αυτό την φήμη ενός από τα μεγαλύτερα της χώρας. Κατά τα τελευταία χρόνια όμως ο γεωοικονομικός χάρτης της Ευρώπης αλλάζει σημαντικά τόσο εξ'αιτίας της ένταξης και προβλεπόμενης ένταξης χωρών της ανατολικής Ευρώπης στην ΕΕ, όσο και της κατασκευής νέων οδικών αρτηριών και λιμένων. Η κατασκευή της Ιόνιας οδού πιθανώς θα μεταφέρει κάποια από την κίνηση του λιμανιού της Πάτρας στην πλησιέστερη προς την Ιταλία Ηγουμενίτσα. Επίσης η βελτίωση του οδικού άξονα και της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Βουδαπέστη και η μελλοντική ένταξη των Σκοπίων και της Σερβίας στην ΕΕ θα απορροφήσει σημαντική από την εμπορευματική κίνηση του λιμανιού προς την κεντρική και δυτική Ευρώπη, κάτι το οποίο ήδη δείχνει η σταθερή πτωτική πορεία του. Στον εμπορευματικό τομέα το λιμάνι της Πάτρας έχει να συναγωνιστεί τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και του Πειραιά τα οποία ήδη αποτελούν της πύλες της βαλκανικής στην Μεσόγειο, αλλά πιθανώς και του Αστακού εάν αυτό διεκδικήσει μία θέση. Η κρουαζιέρα αποτελεί μία μερική λύση καθώς η περιοχή έχει αρκετά ενδιαφέροντα, όπως τους Δελφούς και την Ολυμπία, αλλά υπάρχει και ανταγωνισμός από το ήδη καθιερωμένο Κατάκωλο. Η εξέλιξη του λιμανιού σε βάση κρουαζιερόπλοιων της Κεντρικής Μεσογείου φαίνεται σαν ένα δύσκολο να επιτευχθεί όνειρο με δεδομένη την κακή εικόνα του αεροδρομίου του Άραξου και τον ανταγωνισμό από άλλα λιμάνια στην περιοχή της κεντρικής Μεσογείου. 

Συμπερασματικά, με δεδομένη την γεωοικονομική κατάσταση και τον ανταγωνισμό στην περιοχή, το λιμάνι της Πάτρας φαίνεται μάλλον δύσκολο να κατορθώσει να αναστρέψει την πτωτική πορεία του και ακόμη περισσότερο να παρουσιάσει σημαντική ανάπτυξη μέσα στην επόμενη δεκαετία που να δικαιολογεί την μεγάλη επένδυση που έκανε το δημόσιο σε αυτό. Ο κώδωνας λοιπόν του κινδύνου κρούεται πλέον γιά το λιμάνι της Πάτρας και γιά τους πολιτικούς που έχουν επενδύσει σε αυτό. 

Λιμάνι Ηγουμενίτσας: Η επιβατική κίνηση του λιμανιού τη Ηγουμενίτσας προέρχεται κυρίως από τις γραμμές της Κέρκυρας και της Ιταλίας. Επιβάτες προερχόμενοι από Ιταλικά λιμάνια καταφθάνουν στην Ηγουμενίτσα είτε γιά να συνεχίσουν σε διάφορους προορισμούς της δυτικής και βόρειας κατά κύριο λόγο Ελλάδας και της Τουρκίας ή γιά να μετεπιβιβαστούν σε πλοία με προορισμό την Κέρκυρα. Τα φορτηγά φθάνουν στην Ηγουμενίτσα κυρίως γιά να μεταβούν μέσω της Εγνατίας στην βόρεια Ελλάδα, σε χώρες της νότιας Βαλκανικής, αλλά και στην Τουρκία. Μερικά στατιστικά γιά το λιμάνι της Ηγουμενίτσας είναι τα ακόλουθα:

-Αφίξεις επιβατών κατά το έτος 2010: 1.400.000 άτομα.

-Αφίξεις επιβατών εξωτερικού (Ιταλία) κατά το 2010: 42.6% των αφίξεων.

-Μεταβολή αφίξεων επιβατών από το έτος 2003 έως το 2009: 11% (αύξηση).

-Αφίξεις φορτηγών κατά το έτος 2010: 125.000 φορτηγά.

-Αφίξεις φορτηγών εξωτερικού (Ιταλία) κατά το 2010: 64% των αφίξεων.

-Μεταβολή αφίξεων φορτηγών από το έτος 2003 έως το 2009: 3% Ιταλία, 5.5% Κέρκυρα (αύξηση).

Τα παραπάνω στατιστικά στοιχεία δείχνουν ότι το λιμάνι της Ηγουμενίτσας έχει υπερδιπλάσια επιβατική κίνηση από αυτό της Πάτρας, αλλά και ελαφρά μεγαλύτερη κίνηση φορτηγών. Ιδιαίτερη σημασία όμως έχει η έστω και μικρή αυξητική τάση τόσο στην κίνηση επιβατών όσο και φορτηγών σε αντιδιαστολή με την σημαντική αρνητική τάση του λιμανιού της Πάτρας. Επίσης είναι σημαντικό το ότι το μεγαλύτερο μέρος της κίνησης επιβατών προέρχεται από τις γραμμές της Κέρκυρας και των φορτηγών από αυτές της Ιταλίας. Ακόμη, καθώς το λιμάνι της Ηγουμενίτσας αποτελεί σε πολλές περιπτώσεις διαμετακομιστικό σημείο γιά επιβάτες και οχήματα προερχόμενα από την Ιταλία με προορισμό την Κέρκυρα επωφελείται διπλά, δηλαδή τόσο στις γραμμές της Ιταλίας, όσο και της Κέρκυρας. Τα παραπάνω δείχνουν την σημαντική εξάρτηση του λιμανιού της Ηγουμενίτσας από τον νομό Κερκύρας. Μεγάλες επενδύσεις έχουν γίνει και γίνονται στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας και ο σχεδιασμός προβλέπει τόσο την ανάπτυξη διαμετακομιστικού κέντρου εμπορευμάτων, όσο και της κρουαζιέρας. Η περιφέρεια Ηπείρου επιθυμεί το λιμάνι, με την υποστήριξη του αεροδρομίου των Ιωαννίνων, να εξελιχθεί σε βάση (home base) κρουαζιεροπλοίων. 

Το λιμάνι της Ηγουμενίτσας μετά την ολοκλήρωση της Εγνατίας οδού αποτελεί το κύριο λιμάνι της κεντρικής και βόρειας Ελλάδας, καθώς και της ανατολικής Βαλκανικής στο Ιόνιο. Μετά την προβλεπόμενη ολοκλήρωση της Ιόνιας οδού θα αποτελεί και μία εξαιρετική επιλογή γιά ματάβαση από την νότια Ελλάδα στην Ιταλία, καθώς είναι το πλησιέστερο λιμάνι της ηπειρωτικής Ελλάδας σε αυτήν. Είναι λοιπόν αναμενόμενο στο μέλλον η Ηγουμενίτσα να απορροφήσει κίνηση από την Πάτρα, όπως επίσης όμως και να απωλέσει κίνηση μετά την κατασκευή του οδικού άξονα Μαύρη θάλασσα - Δυρράχιο (Παραεγνατία, όπως λέγεται από πολλούς), αλλά και την ένταξη των Σκοπίων και της Σερβίας στην ΕΕ, οπότε θα αναβαθμιστεί ο οδικός και σιδηροδρομικός άξονας Αθήνα - Βουδαπέστη. Το λιμάνι της Ηγουμενίτσας σχεδιάζει συνεργασίες με λιμάνια της Βαλτικής και ευελπιστεί να αναδειχθεί σε ένα Μεσογειακό λιμάνι της ανατολικής Ευρώπης. Σε αυτό όμως, όπως και το λιμάνι της Πάτρας έχει να ανταγωνιστεί τα ήδη καθιερωμένα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και του Πειραιά. Η μη προβλεπόμενη, μεσοπρόθεσμα τουλάχιστον, κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου στην δυτική Ελλάδα δεν θα δόσει παραπέρα δυνατότητες ανάπτυξης στην Ηγουμενίτσα. Στον τομέα της κρουαζιέρας μπορεί να υπάρξει μία αρκετά σημαντική ανάπτυξη με δεδομένη την παρουσία αρκετών περιοχών ενδιαφέροντος στην ευρύτερη περιοχή, όπως η Δωδώνη, το Νεκρομαντείο και ίσως ακόμη και τα Μετέωρα. Η επιθυμία όμως της περιφέρειας Ηπείρου να αναδείξει το λιμάνι της Ηγουμενίτσας σε βάση (home base) κοριυαζιερόπλοιων χρησιμοποιώντας το αεροδρόμιο των Ιωαννίνων γιά την μεταφορά των επιβατών θα συναντήσει τον ισχυρό ανταγωνισμό του συνδυασμού του απέναντι λιμανιού της Κέρκυρας και του διεθνούς αεροδρομίου της.

Συμπερασματικά, το λιμάνι της Ηγουμενίτσας πιθανότατα θα έχει μία σχετική ανάπτυξη μέσα στα επόμενα χρόνια η οποία όμως μπορεί να καμφθεί μετά την βελτίωση των αξόνων ανατολής - δύσης και βορρά - νότου στην Βαλκανική. Χαρακτηριστικό του λιμανιού είναι επίσης η εξάρτησή του σε μεγάλο βαθμό από την κίνηση της Κέρκυρας.

Λιμάνι Κέρκυρας: Η επιβατική κίνηση του λιμανιού της Κέρκυρας προέρχεται κυρίως από την γραμμή της Ηγουμενίτσας,  τα κρουαζιερόπλοια και κατόπιν από τις γραμμές της Ιταλίας και της Πάτρας. Οι επιβάτες, αλλά και τα φορτηγά που φθάνουν στο λιμάνι της Κέρκυρας έχουν τελικό προορισμό στην συντριπτική πλειοψηφία τους τον νομό Κερκύρας πλην περιπτώσεων επιβατών που μετεπιβιβάζονται σε αεροπλάνα γιά πτήσεις εσωτερικού ή εξωτερικού. Το λιμάνι της Κέρκυρας λοιπόν δεν αποτελεί πύλη εισόδου εμπορευμάτων τα οποία να προορίζονται γιά άλλα σημεία της Ελλάδας ή άλλου κράτους. Μερικά στατιστικά γιά το λιμάνι της Κέρκυρας είναι τα ακόλουθα:

-Αφίξεις επιβατών κατά το έτος 2010: 1.500.000 άτομα.

-Αφίξεις επιβατών εξωτερικού (Ιταλία) και κρουαζιέρας κατά το 2010: 44% των αφίξεων.

-Μεταβολή αφίξεων επιβατών από το έτος 2003 έως το 2009: 35% (αύξηση).

-Αφίξεις φορτηγών κατά το έτος 2010:  46.209 φορτηγά.

-Αφίξεις φορτηγών εξωτερικού (Ιταλία) κατά το 2010: 4% των αφίξεων.

-Μεταβολή αφίξεων επιβατών κρουαζιέρας από το έτος 2003 έως το 2009: 89% (αύξηση).

Τα παραπάνω στοιχεία δείχνουν ότι το λιμάνι της Κέρκυρας όχι μόνο έχει υπερδιπλάσια κίνηση επιβατών από αυτό της Πάτρας, αλλά ξεπερνάει και αυτό της Ηγουμενίτσας, και είναι το λιμάνι με την μεγαλύτερη επιβατική κίνηση στην εκτός Αττικής Ελλάδα. Η κίνηση επιβατών επίσης παρουσιάζει μεγάλη αυξητική τάση η οποία οφείλεται κυρίως στην αύξηση των αφίξεων κρουαζιέρας, αλλά και των γραμμών της Ηγουμενίτσας, στις οποίες βέβαια κατά τα χρόνια της κρίσης παρουσιάστηκε μείωση, με προοπτική η διαφορά από τα υπόλοιπα δύο λιμάνια της δυτικής Ελλάδας να αυξηθεί. Οι αφίξεις από Ιταλία αντίθετα αποτελούν ένα μικρό ποσοστό και κατά τα τελευταία χρόνια, γιά οικονομικούς λόγους, όλο και λιγότερα πλοία των γραμμών της Ιταλίας προσεγγίζουν το λιμάνι, με αποτέλεσμα οι επιβάτες να είναι υποχρεωμένοι να ταξιδέψουν στην Ηγουμενίτσα και εκεί να μετεπιβιβαστούν στα πλοία γιά την Κέρκυρα. Οι επενδύσεις που γίνονται τα τελευταία χρόνια στο λιμάνι αφορούν κυρίως στην ανάπτυξη της κρουαζιέρας, του ελλιμενισμού γιώτ και mega yachts και στην διευκόλυνση των γραμμών Ηγουμενίτσας και Ιταλίας. Η κρουαζιέρα φαίνεται να έχει σημαντικές δυνατότητες ανάπτυξης στην Κέρκυρα, καθώς το νησί προσφέρει από την μία πλευρά την πόλη - μνημείο UNESCO και από την άλλη θαυμάσιες φυσικές ομορφιές σε μικρή απόσταση από το λιμάνι, κάτι που το κάνει να διαφέρει από τα υπόλοιπα δύο υπό εξέταση λιμάνια που τα σημεία ενδιαφέροντος βρίσκονται σε σημαντικές αποστάσεις από αυτά. Όσον αφορά στην ανάπτυξη εμπορικού λιμανιού δεν υπάρχει κανένας ανάλογος σχεδιασμός από την διοίκηση του λιμανιού. Ο ΟΛΚΕ στοχεύει στο να γίνει το λιμάνι βάση (home port) γιά κρουαζιερόπλοια καθώς ο διεθνής αερολιμένας της Κέρκυρας μπορεί να διευκολύνει τις αφίξεις των επιβατών. Μία νεωτεριστική όμως θεώρηση της λιμενικής πολιτικής της Κέρκυρας θα περιελάμβανε την κατασκευή ενός επιβατικού και εμπορικού λιμένα στην βορειοδυτική ακτή του νησιού ο οποίος θα χρησίμευε γιά την σύνδεση του νησιού με το Ότραντο, το πλησιέστερο σημείο της Ιταλικής χερσονήσου, ώστε η σύνδεση με την τελευταία να γίνεται σε χρόνο τριών ωρών με συμβατικά πλοία και με μικρό κόστος. Επίσης το λιμάνι αυτό θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί και γιά μεταφόρτωση εμπορευμάτων καθώς η θαλάσσια περιοχή δυτικά της Κέρκυρας αποτελεί μία από τις σημαντικές θαλάσσιες αρτηρίες της Μεσογείου. Η κατασκευή του οδικού άξονα βορρά - νότου θα διευκόλυνε την λειτουργία αυτού του λιμένα και θα αναδείκνυε το λιμάνι της Λευκίμμης το οποίο θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί γιά συντομώτερη και οικονομικώτερη σύνδεση του νησιού με την απέναντι ακτή. Από το λιμάνι αυτό θα μπορούσε να υπάρχει και σύνδεση με τη Λευκάδα, στην οποία προβλέπεται μία απόληξη της Ιόνιας οδού, σε χρόνο δύο ωρών με συμβατικό πλοίο. 

Συμπερασματικά, το λιμάνι της Κέρκυρας φαίνεται να έχει πολύ καλή προοπτική σε σχέση με την κρουαζιέρα, η εξέλιξή του σε βάση κρουαζιερόπλοιων είναι εφικτή και πιθανότερη απ'ότι στα υπόλοιπα δύο υπό εξέταση λιμάνια. Η σύνδεση με την Ιταλία μπορεί να βελτιωθεί, αλλά και η ανάπτυξη εμπορικού λιμανιού θα μπορούσε να είναι εφικτή εάν γίνει ο απαραίτητος προγραμματισμός και ευρεθούν τα κονδύλια. 

Συγκρίνοντας τα παραπάνω στοιχεία διακρίνεται ότι τα τρία λιμάνια είναι άκρως ανταγωνιστικά μεταξύ τους. Συνδυάζοντας το παραπάνω με τον κυβερνητικό σχεδιασμό γιά την δημιουργία δικτύου λιμένων με έδρα την Πάτρα μπορεί κανείς να διακρίνει την ανάδειξη τριών σημαντικών θεμάτων.

Το πρώτο θέμα είναι ότι καθώς η κυβέρνηση επιθυμεί να πωλήσει τα λιμάνια και γνωρίζει ότι θα αντιμετωπίσει δυσκολίες με αυτό της Πάτρας με δεδομένη την φθίνουσα πορεία του, το ομαδοποιεί με αναπτυσσόμενα λιμάνια, όπως της Ηγουμενίτσας και ιδιαίτερα της Κέρκυρας. Η υπαγωγή όμως τριών ανταγωνιστικών λιμανιών σε μία διοίκηση με εξαφάνιση της αυτονομίας στην χάραξη της πολιτικής τους θα έχει σαν αποτέλεσμα την μη ύπαρξη ανταγωνισμού και την μελλοντική πτωτική τους πορεία προς όφελος άλλων λιμανιών στην ευρύτερη περιοχή. 

Το δεύτερο θέμα που προκύπτει σχετίζεται με την η επιλογή της Πάτρας σαν έδρας του δικτύου καθώς το λιμάνι της αποτελεί το πλέον απομακρυσμένο από τα τρία, αυτό με την μικρότερη επιβατική κίνηση αλλά και με τις χειρότερες προοπτικές. Υπάρχει ο κίνδυνος μία διοίκηση με έδρα την Πάτρα να  προσπαθήσει να ανατρέψει την φθίνουσα πορεία του λιμανιού αυτού μεροληπτώντας ουσιαστικά, εις βάρος των ανταγωνιστικών λιμανιών, της Κέρκυρας και της Ηγουμενίτσας. Ειδικά στον τομέα της κρουαζιέρας μία πολιτική ανάπτυξής της στην Πάτρα θα έχει πιθανότατα σαν συνέπεια την μη παραπέρα ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην Κέρκυρα και ίσως και την μείωση των αφίξεων. Ακόμη και στην περίπτωση όμως που η διοίκηση του δικτύου καταβάλει ισότιμη προσπάθεια γιά την ανάπτυξη των τριών λιμανιών τα αποτελέσματα γιά τα λιμάνια της Κέρκυρας και της Ηγουμενίτσας δεν θα είναι ικανοποιητικά καθώς η αρχή θα βρίσκεται μακρυά και δεν θα έχει την δυνατότητα της άμεσης επαφής και αντίληψης της πραγματικότητας όπως έχουν οι διοικήσεις των παρόντων λιμενικών ταμείων. 

Το τρίτο θέμα που προκύπτει είναι ότι εάν το λιμάνι της πόλης της Κέρκυρας, της έδρας της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων, το οποίο αποτελεί την σημαντικότερη ίσως υποδομή της πόλης και το κομβικό σημείο επικοινωνίας της με τον υπόλοιπο κόσμο ελέγχεται από την Πάτρα, τα Ιόνια νησιά τίθενται σε μίας μορφής υποτέλεια στην Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας. Η υπαγωγή του λιμανιού της Κέρκυρας σε εξω-Επτανησιακό κέντρο αποφάσεων θα αποτελέσει μία ακόμη πράξη στο έργο που εδώ και χρόνια εξελίσσεται στη σκηνή του Ιονίου με προσδοκώμενο από κάποιους φινάλε τον απόλυτο ευνουχισμό της Κέρκυρας και την υπαγωγή των Επτανήσων στις απέναντι ηπειρωτικές ακτές.   

Οι Επτανήσιοι πολιτικοί πρέπει να αντιληφθούν την σημασία της απώλειας του ελέγχου του λιμανιού της Κέρκυρας και τις καταστροφικές συνέπειες που μπορεί αυτή να έχει γιά τα Ιόνια νησιά και να αντιδράσουν άμεσα και έντονα. Οι Επτανήσιοι πολιτικοί πρέπει:

1. Να ξεχωρίσουν το γενικότερο θέμα της πώλησης των λιμένων από το θέμα της υπαγωγής του λιμανιού της Κέρκυρας σε δίκτυο με έδρα την Πάτρα και να πολεμήσουν και γιά τα δύο θέματα, αλλά σε ανεξάρτητη βάση. Αυτό γιατί οι πιθανότητες διατήρησης της αυτονομίας του λιμανιού της Κέρκυρας είναι σημαντικά μεγαλύτερες από αυτές της αποτροπής πώλησης των Ελληνικών λιμένων. Επίσης, η μη πώληση του λιμανιού της Κέρκυρας καθίσταται ευκολότερη υπόθεση εάν αυτό παραμείνει ανεξάρτητο.

2. Να απαιτήσουν την διατήρηση της ανεξαρτησίας του λιμανιού της Κέρκυρας βασιζόμενοι στις προβλέψεις του Κοινοτικού Κεκτημένου και του Ελληνικού Συντάγματος γιά την στήριξη των νησιωτικών περιοχών. Στην περίπτωση δε που η κυβέρνηση επιμένει στην δημιουργία του δικτύου, να απαιτήσουν η έδρα του να βρίσκεται στην Κέρκυρα, καθώς ο μεγάλος όγκος κίνησης βρίσκεται στη περιοχή του βορείου Ιονίου. 

Η έκδοση ψηφισμάτων γιά το παραπάνω θέμα από το Δημοτικό και το Περιφερειακό Συμβούλιο έχουν σημασία βέβαια γιατί εκφράζουν τη θέση των παραπάνω σωμάτων και κατά επέκταση του λαού, αλλά δεν επαρκούν. Είναι γνωστή πλέον η απουσία αντίδρασης των κεντρικών κυβερνήσεων στο άκουσμα ψηφισμάτων. Γιά τον λόγο αυτό είναι σημαντικό τα παραπάνω σώματα να υιοθετήσουν δραστικότατους τρόπους διεκδίκησης των δικαιωμάτων του Επτανησιακού λαού.